जेष्ठ ५, २०७३- केही अघिसम्म नेपाल–भारत पदाधिकारीहरू बीचका भेटघाट वा औपचारिक वार्तालापहरूमा भारतको एउटै चासो रहन्थ्यो— नेपालमा बढिरहेको भारत विरोधी मानसिकता (गतिविधि) । तर अहिले केही दृश्य फेरिएको छ । ‘द इकोनमिक टाइम्स’का अनुसार दिल्लीलाई नेपालमा रहेको भारत विरोधी मानसिकताभन्दा अहिले देखिएको चाइना–फ्याक्टरको बढी चिन्ता छ ।

दिल्लीबाट राजदूत दीपकुमार उपाध्यायको घरफिर्ती र राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको मुखेन्जीको भारत भ्रमण स्थगनका पछाडिसमेत ‘चिनियाँ हात’ रहेको भनेर अनौठो लाग्ने टिकाटिप्पणी यो साता दिल्लीमा चर्चा भइरहे ।

अघिल्लो रात ढल्ने निश्चित भैसकेको ओली सरकार भोलिपल्ट बिहान फेरि बौरिएको बिरामीझैं ठेगानमा आउनाको कारणसमेत ‘चाइना–फ्याक्टर’ हो भनेर दिल्लीका मूलधारका पत्रिकामा हाकाहाकी मूल्यांकन छापियो ।

त्यस लगत्तै चीनको उत्तर—पश्चिमी प्रान्त गान्सुको राजधानी लान्झोउबाट एउटा मालबाहक रेल काठमाडौंका लागि हिँडेको विवरण सहितको सचित्र समाचार पत्रपत्रिकामा छापिएपछि त झनै खुल्दुली मच्चिएको छ ।

लान्झोउबाट छुटेको मालबाहक रेल यतिखेर २ हजार ४ सय ३१ किलोमिटर दूरी नाघेर जसोतसो सिगात्सेसम्म मात्रै आइपुगेको छ, तर दिल्लीमा चलेको हौवा कस्तो छ भने यो रेल सिंहदरबारको आँगनसम्मै आइवरी सरसामान ‘अपलोड’ भैरहेको छ । त्यसमाथि प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले ‘काठमाडौं आएको रेल अब पोखरासम्म पुग्नेछ’ भनेर दाबी–किटानी गर्नासाथै हावामा तैरिएको चाइना–कार्डको तुरुप अझ चलायमान बनेको छ ।

विशेषत: प्रधानमन्त्री ओलीको चीन भ्रमणताका चैत दोस्रो साता बेइजिङमा सम्पन्न पारवहन सम्झौताको प्रावधानमा चिनियाँ मालबाहक रेल आउने भएको समाचारले दक्षिणको छिमेकी नचाहिँदो संशयमा डुबेको हो ।

तर तिब्बतको सिगात्सेबाट तातोपानी (सिन्धुपाल्चोक) वा केरुङ (रसुवा) हुँदै सडकमार्गबाट काठमाडौं आइपुग्न झन्डै ८ सय किलोमिटर दूरी पुरा गर्नुपर्ने यथार्थ भुल्दै चिनियाँ मालबाहक रेल ‘उडनस्तरी शैलीमा आइहाल्ने’ भनेर समाचार पढिरहँदा दिल्लीसँग तर्सिने मनोदशा बाहेक अरु केही नरहेको स्थिति देखिन्छ ।

चिनियाँ रेलको चर्चा चलिरहेका बेला भारततर्फ पनि पारवहनमा नयाँ बिन्दु पहिल्याएको र कोलकाता बन्दरगाहको विकल्पमा हल्दियाबाट सामान आयात सुरु भएको सांकेतिक खबर पनि आएको छ ।

कोलकाताबाट झन्डै १ सय किलोमिटर पश्चिममा रहेको हल्दिया बन्दरगाहबाट पहिलोपटक ८० कन्टेनर सामान वीरगन्जको सुख्खा बन्दरगाहमा पुगेको समाचार पनि चिनियाँ रेलको हल्लाका कारण ओझेलमा परेको छ । ‘नेपालको व्यापार पद्धतिमा नयाँ अध्याय’ भनेर स्थानीय व्यापारीले भनिरहेका बेला उत्तर वा दक्षिणको कार्ड–फ्याक्टर भन्दै चलिरहेको वाकयुद्ध रमाइलो छ, अर्थपूर्ण पनि ।

नेपाल–भारतबीच संशयको कूटनीतिले ठाउँ ओगटिरहेका बेला भारतीय पक्षबाट आत्मसमीक्षा र मूल्यांकन पनि हुनथालेको अवस्था केही जिम्मेवार तहमा देखिन थालेको छ ।

‘छिमेक प्राथमिकता’ नीति अघि सारेर भारतले बोलीवचनमा सबैभन्दा निकटस्थ छिमेकीका रूपमा नेपाललाई चिनाउन चाहे पनि यथार्थमा उसले गर्दै आएका सहयोग र रणनीतिमा त्यो देखिन्न भनेर स्वयम् भारतीय मिडियाले लेख्न थालेको स्थिति यहाँका नीति निर्माताका लागि पनि आत्मसमीक्षाको पाठ हुनसक्छ । कागजमा प्रतिबद्धता जनाइएका हुलाकी सडकदेखि सीमा वारपार रेल्वे परियोजनाका ‘गतिहीन योजना’सम्मलाई भारतीय मिडियाले उठाउन थालेका छन् ।

विदेश मन्त्रालयले हरेक साताजसो गर्ने प्रेस–ब्रिफिङमा चाहेर वा नचाहेरै ‘नाकाबन्दी हामीले गरेको होइन, यो नेपाली राजनीतिक दल/समूहले गराएको हो’ भन्दै अझै जवाफ दिइरहनुपरेको असहज स्थिति एकातर्फ छ । अर्कातिर काठमाडौंमा रहेका भारतीय कूटनीतिज्ञले मधेसमा गएर अनधिकृत तवरमा गरिरहेको राजनीतिक भेटघाटबारे सप्रमाण समाचार आइहेकै बेला ‘यसबारे कुनै जानकारी नरहेको’ भन्दै लाचारी देखाउने काम दिल्लीमा भैरहेको छ ।

आफैंमा विरोधाभाष बोकेर सम्बन्धमा असहजपना निम्त्याइरहेको दिल्लीका निम्ति यहाँका केही मूलधार छापाहरूले उठाएको विषय मननीय हुनसक्छ । सधैंभर ‘चीन–फ्याक्टर’ भन्दै उम्कने अवस्थाभन्दा आत्मसमीक्षाका लागिसमेत यी विषयहरू अर्थपूर्ण हुनसक्छन् ।

द्विपक्षीय सम्बन्धमा नेपाल–भारतका दोहोरो कमजोरी सम्झाउनेगरी आएका यी बुँदाहरूमा अध्ययन गरिरहेको विदेश मन्त्रालयले सायद चाँडै जवाफ देला नै, भारतीय मिडियाको बुझाइ यस्तो छ—

ग एक दशक अघिको सम्झौतामा नवीकरण भैरहेको हुलाकी सडक (तराई रोड) को १ हजार ६ सय ५ किलोमिटरमा अहिलेसम्म ८७ किलोमिटर मात्रै निर्माण पुरा भएको छ । सम्पूर्ण सडक निर्माणको लक्ष्य प्रगति हेर्ने हो भने विहार सीमावर्ती मधेसमा २ देखि ८ प्रतिशतसम्म मात्रै छ, अरु सबै प्रक्रिया निष्क्रिय छ ।

ग ७ वर्षअघि सम्झौतामा आएर अहिलेसम्म काम पुरा भैसक्ने भनिएको चारवटा संयुक्त चेकपोष्ट (आइसीपी) मा कुनै पनि बिन्दुमा काम पुरा भएको छैन । नेपालतिर अधिकांश बिन्दुमा जग्गा अधिग्रहण र क्षतिपूर्तिको विवाद थाती छ भने विराटनगर–रक्सौल बिन्दुमा भारततर्फ ६० प्रतिशतमात्रै काम पुरा भएको छ ।

ग पूर्वघोषित ५ वटा सीमावर्ती बिन्दु (जयनगर–बर्दिबास, जोगवनी–विराटनगर, नौतनहवा–भैरहवा, रुपडिया–नेपालगन्ज, जलपाइगुडी–काँकडभिट्टा) जोड्ने रेल्वे परियोजना हरेक वर्ष समीक्षा बैठकमा मात्रै पुग्छ, तर कार्यान्वयन शून्य छ ।

ग सन् २०१० मा निर्माण सम्पन्न भएको नेसनल ट्रमा सेन्टर अझै पनि साधनस्रोत सम्पन्न बनाउन भारतीय पक्षले विभिन्न सेवासर्त राखेरै अड्को थापिरहेको छ । यसलाई नेपाल–भारत मैत्री ट्रमा सेन्टर नामकरण गर्ने विवादमै सबै प्रक्रिया अल्झिएको छ ।

ग भारतले सन् २०१५ मा प्रदान गरेको १ सय ६५ मिलियन डलरको सहुलियत ऋणसहितको आर्थिक सहयोगमा नेपालले न्युनमात्रै खर्च गर्नसकेको छ । त्यसमाथि रकम खर्च (सफ्ट लोन) खर्च गर्न सकिने परियोजनाको निक्र्योल अझै गर्नसकेको छैन ।

ग गतवर्ष सम्झौता सम्पन्न रक्सौल–अमलेखगन्ज पाइप लाइन निर्माण र मुजफ्फरपुर–ढल्केवर प्रसारण लाइनको मुद्दा कागजी सहमतिबाट अघि बढ्नसकेको छैन । यो सम्झौताबारे औपचारिक तहमा फलो–अप बैठकसम्म बस्नसकेको छैन ।

ग राजनीतिक तहमै चर्काे विवाद र असमझदारीको विषय रहिआएको सन् १९५० को सन्धि लगायतका द्विदेशीय सन्धि/समझदारीमा समयानुकूल परिमार्जन गर्न गठित प्रबुद्ध समूह (इपीजी) लाई दुबै देशले ‘देखावटी’ बनाइदिएका छन् । सम्बन्ध सुधार वा परिमार्जनको चरणमा जानुभन्दा पनि तत्काल ‘काम भैरहेको देखाउने’ रणनीतिका रूपमा इपीजीलाई बताएको छ ।